Damit sich der Beitrag des Luftverkehrs zum Klimawandel im Einklang mit den Anforderungen des Pariser Abkommens entwickelt, müssen auch Nicht-CO2-Effekte deutlich reduziert werden.
Ziel bis 2030:
Ziele bis 2035:
Durch die ab 2028 geplante Bepreisung von Nicht-CO2 Effekten (bzw. Förderung derer Vermeidung), stehen deutsche Fluggesellschaften, Flugsicherung und Luftfahrtindustrie in Zusammenarbeit mit der Forschung damit nicht nur unter dringendem ökologischen, sondern auch wirtschaftlichen Handlungsdruck.
Dabei spielen langlebige Kondensstreifen in Verbindung mit der Bildung von Zirruswolken eine besonders bedeutende Rolle. Ihr Beitrag hängt stark von der Höhe, dem geografischen Ort und dem Zeitpunkt der Emissionen sowie von den Wetterbedingungen und der atmosphärischen Zusammensetzung zum Zeitpunkt der Emission ab. Hier bietet die Nutzung sogenannter ökoeffizienter Flugrouten das größte Potenzial, die Gesamtklimaauswirkungen des Flugverkehrs (CO2– und Nicht-CO2-Effekte) in absehbarer Zeit und mit vergleichsweise geringem Aufwand deutlich zu reduzieren.
Die deutsche Strategie zielt darauf ab, Maßnahmen zur Kondensstreifenvermeidung mithilfe wetterbasierter Routenplanungstools zu entwickeln und operativ zu erproben. Diese Tools passen Flughöhen oder Flugbahnen an, um eisübersättigte Regionen, insbesondere im Nachtbetrieb, zu vermeiden.
Um das vorhandene Potential zur Reduzierung der Klimaauswirkungen des Flugverkehrs zu maximieren, bedarf es dabei koordinierter Anstrengungen der beteiligten Akteure und der Forschung: Ziel ist es, die Vorhersagequalität der atmosphärischen Bedingungen durch den vermehrten Einsatz besserer Sensoren kontinuierlich weiter zu verbessern.
Hierbei ist sowohl die Messung der relativen Luftfeuchtigkeit in Reiseflughöhe, als auch die Erfassung und Analyse langlebiger Kondensstreifen und daraus entstehender Zirrusbewölkung erforderlich. Hierbei können sowohl bord-, als auch boden- und satellitengestützte Sensoren zum Einsatz kommen.
Aufbauend auf dieser verbesserten Datenbasis können dann neue bzw. weiterentwickelte Prognosemodelle, einschließlich KI, zum Einsatz kommen.
Gleichzeitig gilt es, in Abstimmung zwischen Fluggesellschaften und Flugsicherung geeignete IT-gestützte Lösungen zu finden, um die notwendigen Flugroutenanpassungen sicher und zuverlässig zu ermöglichen, zunächst bei geringerer Auslastung des Luftraums in der Nacht und dann auch in stärker genutztem Luftraum am Nachmittag.
Dies erfordert auch die rasche Einführung eines schrittweise ausgebauten Probebetriebs, beginnend in weniger frequentiertem Luftraum und zu ruhigeren Tageszeiten. Die Einrichtung solcher „Reallabore“ bietet einerseits die Chance, kurzfristig erste positive Klimaeffekte zu erzielen und andererseits wichtige Daten und Erfahrungen zu sammeln, die eine weitere, schrittweise Effizienzsteigerung bei der Umsetzung ermöglichen.
Dazu ist insbesondere auch eine enge Zusammenarbeit auf europäischer Ebene, sowohl mit Eurocontrol als auch mit MRV-Prozess der Europäischen Kommission für Emissionshandelssystem (EHS), erforderlich. Gleichzeitig bleibt es das Ziel, entsprechende klimapositive Prozesse schnellstmöglich weltweit zu implementieren.
