Im Rahmen von LuFo VI-I und dem geförderten Forschungsprojekt TELEV, Akronym für „Technologische Befähigung hybrid-elektrischer Antriebssysteme für bemannte Fluggeräte durch die Erforschung luftfahrtgerechter Leistungselektronik, -verteilung und Steuerung“, untersuchte der Halbleiterhersteller Infineon Technologies AG den Einsatz von Multicore-Microcontrollern im Bereich der Luftfahrt.

Das Verbund-Projekt DesiPrint_AM (Design & Print – Digitale Produktentstehung luftfahrtzugelassener Bauteile durch Additive Manufacturing) hatte die Abschöpfung der technologischen Potenziale durch innovative Auslegungsmethoden und bionische Konstruktionsweisen für additiv gefertigte Bauteile durch eine höhere Funktionalisierung zum Ziel. Das Teilvorhaben von toolcraft nahm die Nachbearbeitungsprozesse von additiv gefertigten Bauteilen in den Fokus, um diese in der Luftfahrt deutlich effizienter und leistungsfähiger zu gestalten.

Die Vorrichtung, die bei Airbus in Nordenham in einer Halle steht, erinnert ein klein wenig an das Stargate aus der gleichnamigen SciFi-Serie. In einem mehrere Meter hohen Metallgestell steckt ein drehbarer, zwei Meter fünfzig breiter Ring. Doch der soll nicht in fremde Galaxien führen, sondern den irdischen Flugzeugbau revolutionieren.

„Das Fliegen gehört zu den Themen, die einen Techniker einfach faszinieren“, sagt Johannes Oswald. Ein bisschen klingt es, als würde er sich wundern, dass es so lange gedauert hat, bis sein Unternehmen in der Luftfahrt angekommen ist. Denn gebaut wird bei Oswald Elektromotoren schon seit 1909 – hoch spezialisierte Antriebe für Schiffe, Seilbahnen oder Spezialfahrzeuge.

Alles begann mit einer privaten Leidenschaft fürs Fliegen – und Drang, Technik neu zu denken. Als Maschinenbauunternehmer Engelbert Dreiling gemeinsam mit seiner Tochter Anja und seinem Sohn Sven den Pilotenschein macht, ist es zunächst ein Familienprojekt. Doch bald wird mehr daraus: ein eigener Hubschrauber, der auf ein koaxiales Rotorsystem setzt – eine Bauweise, die im Westen selten ist.

Ob Turbinenschaufel, Sensor oder Hydraulikventil – jedes einzelne Bauteil eines Verkehrsflugzeugs ist sicherheitsrelevant. Umso wichtiger ist es, dass sich bei Wartung und Reparatur jederzeit nachvollziehen lässt, wo ein Teil herkommt, wie oft es bereits flog und wie es gewartet oder überholt wurde.

Die Anforderungen an moderne Flugzeugtriebwerke sind hoch. Leistungsstark sollen sie sein. Und effizient. Und natürlich auch so emissionsarm wie möglich. Um diesen Spagat zu meistern, treibt Rolls-Royce in Dahlewitz bei Berlin das Pearl-Programm voran. Die Brennkammer, in der die Energie des Treibstoffs umgesetzt wird, ist dabei das Herzstück – und das Aufgabenfeld des Teams von Dr. Thomas Dörr.

Dass Forschung und Entwicklung die Grundvoraussetzung für eine effiziente und nachhaltige Luftfahrt der Zukunft sind, gehört bei der MTU Aero Engines in München zum kleinen Einmaleins. Und das LuFo-Programm hat dabei schon seit Langem einen festen Platz im Repertoire.

Auf dem ehemaligen Werksflughafen der Dornier-Werke in Oberpfaffenhofen hat sich die Deutsche Aircraft GmbH dran gemacht, nicht nur das Erbe eines großen Flugzeugbauers hochzuhalten, sondern auch die Zukunft der Luftfahrt aktiv zu gestalten. „Wir wollen Verkehrsflüge nachhaltiger machen und entwickeln aktuell unsere D328eco™, die neben klassischem fossilem Kerosin auch mit bis zu 100% Aromaten freiem synthetischem Kraftstoff fliegen kann.

Die Box, die Frank Kronburger in seinen Händen hält, ist kaum größer als eine Dose für die Pausenbrote. Doch sie hat es in sich. „Das ist eine Remote Electronic Unit, kurz REU“, sagt der Chief Engineer des Elektronikbereichs bei Liebherr-Aerospace.

Dass Sensoren in verschiedensten Geräten allerlei Daten sammeln, ist an sich nichts Neues. Auch in der Flugzeugkabine tun sie das schon lange. So werden die Funktionen der Kaffeemaschine genauso überwacht wie die Elektronik in den Sitzen. Der Wasserverbrauch wird ebenso registriert wie die benötigte elektrische Energie. Doch bisher arbeitet jedes Gerät ganz für sich allein. Die Daten mit anderen Anwendungen zu teilen, war keine Option.

Wasserstoff ist ein großer Hoffnungsträger auf dem Weg in eine saubere und nachhaltige Zukunft. Er soll Stahl grün werden lassen, die chemische Industrie von ihrer Erdölabhängigkeit heilen und überschüssigen Strom aus regenerativen Quellen speichern. Und er soll eine neue Ära des Fliegens ermöglichen. Eines der Unternehmen, die daran arbeiten, dass das keine Zukunftsmusik bleibt, ist H2FLY aus Stuttgart.

Neue Seiten eines Hightech-Materials – Schütze Kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK) sind erstaunliche Materialien. Sie sind fest und steif, dabei aber äußerst leicht. Kein Wunder, dass sie

Wie lassen sich die eigenen Produkte optimieren, damit der Nutzen für den Kunden steigt? Eine solche Frage stellt sich sicher jedes Unternehmen. In der Luftfahrt ist dabei eine Antwort beinahe omnipräsent: Man müsse das Gewicht der Bauteile reduzieren. Und wenn das noch mit einem kostengünstigeren Herstellungsprozess einhergeht, hätte man gleich doppelt gewonnen. Genau das hat sich Airbus auf die Fahnen geschrieben.

Gewicht zu sparen, ist ein probates Mittel, um Flugzeuge effizienter und nachhaltiger zu machen. Davon ist Christian Garthaus überzeugt. „Denn mit jedem Kilo, das wir einen großen Verkehrsflieger leichter machen, sparen wir über seinen Lebenszyklus etwa 3 Tonnen Kerosin“, rechnet der Leichtbau- und Kunststofftechnikingenieur vor. „Das sind ungefähr 10 Tonnen CO2 – also in etwa der jährliche Fußabdruck eines Bundesbürgers.“